Missiaspb.ru

26.12.2023

Вот представьте себе такую картину. Вы бегите по январской автотрассе. Передовой, производительный и мгновенный авто смело цепляется за немного промерзший асфальт зимними покрышками, и вы без особенного напряжения удерживаете большую скорость. И вдруг – ба-бах! Сильный звук внезапного потрясения заставляет вас невольно вовлечь голову в плечи, а ветровое стекло накрывается сетью трещин. Все ясно: вы «поймали шип».

Ине так принципиально, улетел ли данный выступ прямо из колеса идущего спереди авто, либо его «потеряли» ранее, а в настоящее время ваш мателот просто задел его протектором, а центробежная мощь послала кусок металла в полет вам на встречу. Результат 1: виноватого не отыскать, а вам предстоит дорогой ремонт. Выходит, что от шипов 1 урон, они так как еще и дорожное покрытие омрачают?

Но также и без шипов в ряде случаев никоим образом не обойтись… Если со снежной кашей на асфальте наших городов зимние фрикционные шины управляются вполне смело, то на чистом снегу и снежном накате шипованная резина демонстрирует убежденное превосходство.

Однако неприятность удержания самих шипов в организме протектора никуда не девается и требует регулярного интереса, при этом не только лишь потому, что вывалившиеся шипы представляют опасность для иных авто, передвигающихся по той же проезжей части.

Растерявшая шипы шина утрачивает совместно с ними и сцепные качества, что к тому же может привести к появлению запасной обстановки. Разумеется, для этого надо потерять не 1 и не 2 шипа, а довольно много.

Является, что шипованная шина целиком утрачивает те преимущества на снегу и накате, которые предоставляют шипы, при утрате 70% этих «стальных когтей», таким образом приводить шины до такого положения очевидно не стоит… Также, симметрическая утрата (к примеру, после торможения в скольжение на безуспешном месте) может привести к возникновению дисбаланса, который принудит вас ощутить пульсации на рулевом колесе и суммарный дискомфорт.

А чтобы понять, как сегодня определяется данная неприятность, стоит вспомнить историю возникновения и улучшения зимних шипованных шин. Пока авто было сравнительно недостаточно, а их скорости – невелики, для перемещения в снегопаду благополучно применялись линии противоскольжения (они и в настоящее время не потеряли собственной актуальности, и их повсеместно используют в особенно необычных условиях).

А линии и скорость – вещи несовместные. И вот в 30-х гг. появилась идея обеспечить шины шипами, способными врезаться в лед, так что конструктивно улучшая соединение с трассой. В общем, в данной идее не было ничего важно нового: зимние подковы с шипами к тому времени были вещью вполне ежедневной.

Как и во всех иных вариантах, новые технологии сперва были апробированы на гоночных автотрассах. Первые шипованные шины делали так: буравили в покрышках ажурные окна и с внутренней стороны вводили в них болты с конической головкой и шлицем.

С внешней стороны борт задерживался гайкой, таким образом картина утапливалась в резину и не угрожала прорвать камеру. Ходимость подобных конструкций была крайне мала, две-три тысячи км они держали, и этого вполне хватало на одну зимнюю гонку.

После завершения Первой мировой войны парк авто, их скорость движения и автодорожная сеть начали быстро увеличиваться, в том числе в странах, где есть реальная зима. Это попросило отыскать решение, позволяющее бы конструктивно совершенствовать соединение шин с трассой в условиях снегопада и гололеда, а при этом имело бы необходимую надежность, и такое решение было обнаружено в 50-х гг. прошлого столетия.

Так вышли шипы современного вида. Смотрелись эти шипы, как обычная заклепка, в центре которой находилась врезка из жесткого сплава. Оборудовались такими шипами стандартные глобальные модели шин, а к 1969 году стало понятно, что соединение железного шипа и быстро окоченевающей на холоде резины далеко от совершенства в плане функциональности.

Может показаться, что сам выступ – не такой хайтек. Он состоит всего из 2-ух компонентов, каркаса и жесткого сердечника. С одной стороны есть флянец, специфическая шляпа, которой выступ и укрепляется в пластиковом блоке протектора, с иной – выступающая часть сердечника. А, с позиции инженерии, чем легче то либо другое изделие либо деталь, тем трудней его улучшить!

Так вот, первые шипы производились из стали, имели размер около 9 миллиметров, высоту 14 миллиметров и вес порядка 3 г. Но быстро обнаружилось, что такие шипы довольно мешают асфальтированному покрытию: произведенные изучения продемонстрировали, что поставленные на одном авто шины такого вида «выгрызают» с каждого км автодороги не менее 150 граммов асфальта!

Шинникам понадобилось открыть солидные научно-конструкторские работы, так как вес шипа был на законодательном уровне урезан, и на данный момент составляет около 1 грамма. Достичь этого удалось, отказавшись от металлических корпусов и пройдя к приготовлению их из легких, а крепких алюминиевых сплавов.

Еще не так давно серьезные надежды доверялись на очередной шаг, другими словами на переход к приготовлению корпусов шипов из неметаллических материалов, резины либо пластика (конечно же, твердосплавные сердечники еще состояли из карбида вольфрама (WC) с примесью карбидов титана и ниобия (TiC, NbC).

По идее, такие шипы должны были лучше держаться в организме протектора, а вероятность деформации могла предоставлять вероятность шипу лучше вгрызаться в снежно-ледовую плоскость, при этом проверки это доказывали. Но выяснилось, что многоугольные испытания – это одно, а настоящая работа – это несколько другое.

Каркаса разрекламированных неметаллических шипов начали уничтожаться через десяток-другой тысяч км. А все потому, что пластик и металл имеют различные коэффициенты солнечного расширения. Вероятно, в будущем мы увидим шипы, сделанные из металлокерамики, но на данный момент почти безальтернативным элементом для изготовления корпусов шипов остается легированный алюминий.

Одновременно менялись и сами шины: вышли модели, сама система которых была приспособлена к установке шипов. Так как синхронно надо было решать несколько задач: увеличивать результативность работы шипов, понижать их действие на дорожное покрытие, ну и достигать того, чтобы выступ придерживался в пластиковых блоках как можно не менее надежно.

Здесь все создатели идут собственными способами. Прежде всего, любая марка старается отыскать подходящую фигуру твердосплавного наконечника. Когда-то почти все применяли сердечники с выпуклым сечением (производство подобных «гвоздиков» наиболее технологически). А каждый год форма наконечников становится все трудней: округлая, шестигранная, с квадратным сечением, в фигуре прямоугольника с выступами на углах и без них…

Синхронно меняется и форма каркаса, который все намного реже представляет из себя что-то, похожее на стандартную заклепку либо «грибок» с плоской шляпкой.

На «ножке грибка» возникает специфическая «шейка», содействующая самому лучшему удержанию шипа в организме протектора, сам корпус все чаще и чаще становится косим, а «шляпка», другими словами флянец все чаще и чаще представляет из себя арифметическую фигуру со округленными углами: квадрат, квадрат либо трапецию.

Но такая асимметрия говорит о том, что выступ по-всякому будет отвечать на перегрузки, работающие в разных назначениях, следовательно, при установке шипов надо следить за ориентацией фланца! Как следствие, одна из популярных шинных компаний в собственной распространенной модели применяет 2 вида шипов с различной геометрией фланца и формой твердосплавного наконечника, помещенных в разных областях протектора.

А остается неприятность войны с утратой шипов во время движения. Здесь также каждый брэнд проходит собственным методом.

Кто-то обходится тестами с формой и габаритами нижнего фланца и насыщенностью резины, а кто-то предлагает достаточно конструктивные решения, к примеру, так именуемые «впаянные шипы»: на каждый выступ наносится коченеющая термоадгезионная смесь и после этого производится ошиповка болванки шины. В ходе вулканизации покрытие шипа и пластиковая смесь спекаются, создавая крепкое объединение.

Образцом того, как можно достичь установленных задач, не применяя пускай действенные, а очень дорогие конструктивные решения, будет новая шипованная зимняя шина Toyo Observe Ice-Freezer. Мы сообщали о том, какое ощущение она сделала во время испытаний на льдистой автотрассе, и очень детально разложили особенности ее конструкции.

И в том числе такие фирменные детали, как «снежные лезвия» Snow Blades (особые выступы в плечевой зоне, которые увеличивают соединение в глубочайшем снегопаду и колее), косой чертеж с объединенными перемычками блоками протектора, высокоамплитудные 3D-ламели с резкими концами, пластиковая смесь, сделанная с использованием технологии Microbit (к диалогу о ней мы в обязательном порядке возвратимся в будущем), двухслойное здание, где под нежным рабочим слоем протектора находятся слои не менее твердой резины, и соединение имеющего несколько слоев брекера, каркаса из жесткого полиэстера и боковин со сверхпрочным наполнительным шнуром.

А в этом случае нас занимает система самого шипа и способ его установки. С одной стороны, корпус фирменного шипа, принявшего наименование Ice Force, имеет достаточно классическое здание, другими словами инвариантное выпуклое разделение. Но размер каркаса уменьшен, а размер фланца, наоборот, повышен, таким образом выступ стал напоминать даже не гриб, а катушку.

Это сделало возможным, прежде всего, увеличить надежность удержания шипа в протекторе (в компании полагают, что данный показатель повысился на 20%), а во-вторых, сделать лучше расположение шипов на плоскости протектора.

Действительно важно, чтобы врезающийся в лед выступ не угождал в выемку, брошенную иным шипом – так его работа будет значительно эффективней. Как следствие, шипы в протекторе находятся долевыми рядами, и как правило количество рядов обходится 10-16. Редко встречается и двадцатирядная ошиповка, и это является солидным достижением. Итак вот, техники Toyo смогли привести число рядов до 28!

Башмак твердосплавного сердечника шипа Ice Force выполнен пятиугольным, и это гарантирует прекрасное соединение со ледником, при этом как при разгоне и торможении, так и в поворотах, когда шипу нужно сражаться с нагрузками сбоку. Тем не менее, на результативность работы оказывает влияние и особенная форма отверстий, в которых устанавливаются шипы. Выемки вокруг них имеют выщербленные кромки, что гарантирует дополнительное соединение, и помогает увести холодную крошку из области контакта.

Конечно же, шипы инсталлируются в шины Toyo Observe Ice-Freezer с помощью особого оборудования и под серьезным наблюдением. Шины, выпущенные на автозаводе в Малайзии, шипуют напрямую на предприятии, а те, которые сделаны в Японии, шипуют в РФ (так как применение шипов в Японии запрещено законодательством). В целом, как раз надежность удержания шипов и выделяет фирменную шипованную покрышку от многогранных шипуемых шин, ошиповка которых сделана в каком-то авто гараже.

Так как никто не вредит купить пистолет (ну либо отыскать организацию, в которой есть данный инструмент), сделать запас на любом автомобильном рынке дешевыми шипами и без помощи других преобразовать нешипованные шины в шипованные. Продажа машин и все об этом можно найти на сайте autokontact.com.

Более того, есть и совершенно дешевые вворачиваемые шипы, на вид похожие на шуруп-саморез. Для их установки и пистолет не нужен. Весь вопрос в том, сколько шипов останется на подобных колесах после первых же активных торможений.

А шины Toyo Observe Ice-Freezer представляют из себя отличный пример того, как можно достигать прекрасных итогов, применяя и развивая довольно классические расклады и довольствуясь без усложнения (следовательно, и удорожания) конструкции. Если Вас интересуют автообъявления пройдите по ссылке.

А так или иначе стоит учесть, что одним из важнейших условий в вопросе сбережения шипов является повадка вождения. Если вы и зимой регулярно ездите «в летней манере», злоупотребляете сильными разгонами и торможениями, быстро и активно перестраиваетесь, периодически наскакиваете на бордюры, то шанс потерять шипы на протяжении одного года у вас значительно выше, чем у того, кто зимой переводится на мягкое и смирное вождение. Всю информацию про автокомпании можно найти на сайте autokontact.com.

Еще один момент: современные гидро- и электроусилители управляющего управления имеют вполне необходимую производительность для того, чтобы при активном вращении рулем тогда, когда авто не движется и при этом стоит на асфальте, вытащить все шипы в сфере пятна контакта. Шипы просто не рассчитаны на подобные нагрузки сбоку.

Опять таки, шинники не ленятся твердить, что новые шипованные шины обязательно требуют обкатки, а чересчур очень многие владельцы автомобилей про это «забывают» либо просто не адресуют интереса. Так как верная проверка предполагает, что первые 500-800 км надо проехать на сравнительно низкой скорости, менее 60-70 км/ч, избегая сильных приемов и торможений, кропотливо контролируя балансировку колес и поддерживая в покрышках рекомендованное давление.

При этом проехать эти 500 км надо по асфальту, до выпадения снегопада. Для чего это надо? Да для того, чтобы шипы заняли в организме протектора верное положение, резина и металл «прикатались» друг к дружке, а смазка, которой накрывают выступ перед тем, как установить его в покрышку, улетучилась. Если все сделать правильно, то окружающая шипы резина «привыкнет» к фигуре засланных в нее «инородных тел», а шина начнет работать так, как это было учтено конструкторами.

А так или иначе владелец автомобиля, который полагает, что, определив шипованные зимние шины, он словил господа за бороду и может сейчас бегать по автотрассе и городу в той же манере, в которой он делал это летом, дерзает и собственной жизнью, и жизнью своих родных, и жизнями иных членов движения. Таким образом опять хотим сообщить: товарищи, пожалуйста, зимой управляете свои автомобили внимательно и щекотливо, даже если вы завладели набором прекрасных шипованных шин и правильно их прикатали.